(Newsnation) – Trump elnök 25 százalékos tarifája az importált autókra várhatóan emelni fogja a fogyasztók és a gépjárműgyártók árát, de ez a hatalmas autóellátási lánc kisebb vállalatait is sértheti.
Ennek oka az, hogy a Trump behozatali adója a “Key Automobile Parts” -ra is vonatkozik, beleértve a motorokat, az átvitelt, az erőátviteli alkatrészeket és az elektromos alkatrészeket, a Fehér Ház szerint. Más alkatrészek hozzáadhatók: “ha szükséges”.
Míg az amerikai autóipar gyakran olyan régi márkákkal társul, mint a Ford és a General Motors (GM), az alkatrészek beszállítói hálózata sokkal szélesebb.
A járműszállítók 4,8 millió munkahelyet nyújtanak, így az Egyesült Államok legnagyobb gyártási ágazata, a Motor és Berendezésgyártók Szövetsége (MEMA), a beszállítókat képviselő kereskedelmi csoport szerint.
Trump azt mondta, hogy tarifái célja, hogy visszatérjenek az Egyesült Államokba, de a szakértők attól tartanak, hogy ellentétes hatással lesznek.
“(A gépjárműgyártók) alacsonyabb árakat igényelnek ezeknek az alkatrészek beszállítóitól, akik nem tudják megfelelni, tehát ez egy recept az autóiparban a foglalkoztatás csökkentésére” – mondta John Taylor, a detroiti Wayne Állami Egyetem ellátási lánc menedzsmentjének egyetemi docens.
A másik aggodalom az, hogy az országok megtorolják a saját tarifáikat, amelyek sértik az amerikai exportőröket – magyarázta Jason Miller, a Michigan Állami Egyetem ellátási lánc menedzsment professzora.
“Óriási mennyiségű autóalkatrészt exportálunk Mexikóba és Kanadába” – mondta Miller.
Az elnök kijelentése szerint a járművek tarifái április 3 -án lépnek hatályba, míg az alkatrészek tarifái legkésőbb május 3 -ig hatályba lépnek.
Hogyan működik az automatikus ellátási lánc?
Az átlagos autó körülbelül 30 000 alkatrészt tartalmaz, beleértve a motorblokkot és a sebességváltót, az apró anyákig és csavarokig.
A nagy autógyártók csak önmagukban készítik el ezeket a részeket. A legtöbb autó alkatrész egy olyan kisebb, speciális beszállítók kiterjedt globális hálózatából származik, amely gyakran egymásra támaszkodik. Ezeket a szállítókat szintekbe sorolják.
Az 1. szintű beszállító, mint az Indiana-i székhelyű Cummins, közvetlenül az autógyártók számára biztosítja a motorokat és az erőátviteli rendszereket. Másrészt a 2. szintű beszállítók korábban működnek az ellátási láncban, és alkatrészeket és anyagokat biztosítanak az 1. szintű vállalatok számára.
A hálózat skálája hatalmas. Mindegyik autógyártó több ezer 1. szintű beszállítóval rendelkezik, és ezeknek a beszállítóinak mindegyikének több száz, ha nem több ezer saját beszállítója van – mondta Miller.
Az alkatrészek és anyagok, például acél és alumínium tarifái növelik a költségeket az ellátási lánc minden szakaszában.
Hol épülnek az autók?
Miután az autógyártók rendelkeznek az összes szükséges alkatrészre, ezeket az alkatrészeket a kész járműbe szerelik össze. Ennek nagy része jelenleg Mexikóban történik, amely az alacsonyabb munkaerőköltségek és az Egyesült Államokhoz való közelség miatt fő gyártási központvá vált.
Az Edmunds szerint Mexikóban Mexikóban épült az Egyesült Államokban eladott új GM járművek csaknem 30 % -a. Ugyanez vonatkozik az Egyesült Államokban ebben az időszakban értékesített ötödik új Ford járművekre.
Trump több autót akar az Egyesült Államokban, de az alkatrészek tarifái növelik a háztartási gyártás költségeit, bonyolítva az autógyártók számítását a kapcsoló figyelembevételével. Azok, akik már autókat építenek az Egyesült Államokban, szintén érezni fogják a csípést.
“Ha Mercedes Benz vagy az alabamai növényével, annak ellenére, hogy háztartási összeszerelést végez, akkor néhány hónapon belül drágább lesz a Németországból származó alkatrészek” – mondta Miller.
A kormányzati adatok szerint az Egyesült Államok által eladott Teslas, amelyet már belföldön építettek, körülbelül 20 % -ot és alkatrészt tartalmaznak Mexikóból.
Egy másik figyelembe veendő tényező az, hogy a tarifákat importőrök (amerikai társaságok) fizetik, amikor az áruk belépnek az országba, de egyetlen autó alkatrész többször átlépheti a határot, mielőtt a kész járműbe kerül. Tehát, attól függően, hogy a Trump hogyan strukturálja az adót, az autógyártók potenciálisan a tarifák egymásra rakásával szembesülhetnek.
Az autógyártók áthelyezik -e a gyártást az Egyesült Államokba?
Trump szerint tarifái visszahozzák az autómunkákat az Egyesült Államokba, de ez nem garantált. Még ha néhány munkahely végül is visszatér, több évig tarthat.
“Az a gondolat, hogy az autógyártók hirtelen teljesen átrendezik hálózataikat, teljesen irreális” – mondta Miller.
Az elnök újbóli, újra-újra stratégiája csak megnehezítette az autógyártók és az autóalkatrész-beszállítók számára a hosszú távú terv kidolgozását.
A bizonytalanság általában nem jó képlet a jelentős beruházások ösztönzésére. Ha a vállalatok nem számítanak arra, hogy a tarifák tartanak, akkor kevésbé valószínű, hogy olyan döntéseket hoznak, amelyek az elkövetkező években kihatással lehetnek.
És még ha több autós gyárat építenek az Egyesült Államokban, Taylor megjegyezte, hogy “nagymértékben automatizáltak”.
“Még az üzem vagy egy elosztó központ körüli teherautók is autonóm lesznek” – mondta.
A tanulmányok azt sugallják, hogy a tarifák több kárt okoznak, mint hasznot, amikor a foglalkoztatásról van szó, mivel egy ágazatban a munkahelyek munkahelyi munkavégzését védik a többi ágazatban. Ennek egy része azért van, mert az országok általában megtorolnak saját tarifákkal, amelyek ártanak az amerikai exportőröknek.
A felső közgazdászok egy csoportjának 2024-es tanulmánya megvizsgálta a Trump 2018. évi tarifáit, és megállapította, hogy “a külföldi árukba történő behozatali tarifák nem emelték fel és nem csökkentették az amerikai foglalkoztatást az újonnan védett ágazatokban”. A megtorló tarifáknak azonban “egyértelmű negatív hatásai voltak”, elsősorban a mezőgazdaságban.
Mit jelent ez a fogyasztók számára?
Ha az új autó tarifák hatályba lépnek, az amerikaiak néhány becslés szerint magasabb autóárakra számíthatnak, potenciálisan több ezer dollárral.
De a fájdalom nem áll meg itt.
“Számos jármű alkatrészt világszerte beszereznek, ami növeli az autótulajdonosok javítási költségeit” – mondta Jessica Caldwell, az Edmunds betekintési vezetője.
A magasabb javítási költségek viszont növelik a biztosítási díjakat, mivel az új alkatrészeket érintő balesetek drágábbak lennének.
A fogyasztókat kevesebb megfizethető lehetőség is hagyhatja, ha az autógyártók úgy döntenek, hogy néhány autót nem érdemes eladni az Egyesült Államokban
“Ez a termékfajta szempontjából jelentős negatív lesz” – mondta Miller.
A Cox Automotive szerint az Egyesült Államokban eladott megfizethető járművek csaknem fele Mexikótól és Kanadától függ.
Az elnök autós tarifái rossz időben érkeznek az amerikai fogyasztók számára, akik már rekord 1,66 trillió dolláros autóhitel -adósságot tartoznak. Az autóhitelek nemrégiben meghaladták a hallgatói kölcsönöket, mint az Egyesült Államok második legnagyobb fogyasztói adósságkategóriáját
Az új autóvásárlók már nagyobb kölcsönöket vesznek igénybe, mint valaha, és az utolsó negyedévben, majdnem egy ötödik elkötelezettséggel, ha havi 1000 dollár vagy annál több kifizetést, az Edmunds adatai szerint.
Most az amerikaiak az évek során a legmagasabb kamatlábbal elmaradnak autóik fizetéséről.
A Cox Automotive vezető közgazdásza, Jonathan Smoke nem borította a szavakat az újságírók szerdán.
“Az alacsonyabb termelés, a szigorúbb kínálat és a magasabb árak a sarkon vannak” – mondta.
